Как ФРАНЦИЯ ВЛЮБИЛА мир в АВТОМОБИЛИ. Часть 1.

Франция лидирует по рождению автомобиля На рубеже 19-20 веков Франция, а не США, Англия или Германия, стояла на переднем крае автомобильных технологий. Современные представления о французских автомобилях как об обычных маскируют прошлое, полное изобретений, престижа и желаний. Чем глубже был последующий упадок, тем драматичнее становилась история о том, как Франция заставила мир влюбиться в автомобили, но при этом забыла их создателей.

Паровая повозка Кюньо и первая авария В конце 18 века армейский офицер Николя‑Жозеф Кюньо построил самоходную паровую повозку для перемещения артиллерии, которая обеспечивала переднеприводную мобильность со скоростью около 5 миль в час. Во время демонстрации в 1770 году из-за большого веса и неудобного управления рычагом котел врезался в стену арсенала; котел упал и взорвался, но никто не погиб. Покровительство исчезло на фоне политических потрясений, проект застопорился, и выжил только первый прототип, который позже был воспроизведен в 2010 году, чтобы доказать, что он может двигаться, несмотря на сомнения.

Налоги, шелкопряды, град и революция При абсолютной монархии 98% французских крестьян платили налоги со всего, в то время как дворянство и духовенство не платили ничего. В 1787 году в Лионе произошел крах шелкопряда, что привело к потере рабочих мест; в 1788 году июльский град уничтожил половину урожая, а суровая зима погубила виноградники, усилив голод. В условиях вызванного войной дефицита в 4 миллиарда ливров идеалы просвещения и ярость радикалов вызвали революцию 1789-1999 годов, которая свергла Людовика XVI и погрузила экономику в хаос.

Наполеон превращает беспорядок в структуру После террора Наполеон Бонапарт направил потребность в сильном правлении на создание институтов. Его Гражданский кодекс унифицировал законодательство в регионах, ранее управлявшихся местными "кланами", что позволило вести коммерцию. Основание Банка Франции в 1800 году стабилизировало валюту и финансы, в то время как завоевания открывали рынки, а военные нужды стимулировали промышленность, создавая прочную финансовую базу для индустриализации.

Пар, рельсы и всплеск Второй империи При Наполеоне III Франция вкладывала средства в инфраструктуру. Протяженность железных дорог увеличилась с примерно 260 миль в 1840 году до почти 11 000 к 1870 году, что позволило связать месторождения железа и угля с заводами. Отечественное производство паровых двигателей расширилось, использование угля утроилось, а машинная мощь вытеснила ручной труд на шахтах, заводах и транспорте.

Школы, права и развитие городов Неграмотность среди молодых людей сократилась вдвое благодаря созданию общенациональной сети школ, в том числе для женщин. Реформы отменили рабство, ввели выходные дни и ограничили детский труд, изменив структуру рабочей силы. Благосостояние и кредитоспособность Франции способствовали росту населения, которое устремилось в города, а Париж стал их магнитом.

Осман превращает средневековый Париж в современный В Старом Париже были двухметровые переулки, не было канализации, из окон выбрасывали мусор, а брусчатка созрела для баррикад. Наполеон III поручил Жоржу‑Эжену Осману провести экспроприацию и перестройку: средневековый лабиринт заменили широкие бульвары, зеленые аллеи и работающая канализационная сеть. Несмотря на вынужденное переселение и постоянное недовольство, 17‑летний капитальный ремонт позволил сократить число заболеваний, облегчить передвижение и подготовить город к механизированному движению.

Выставка 1889 года венчает Промышленную Францию На Всемирной выставке в Париже площадью 100 гектаров была представлена Галерея станков со 115‑метровым железным пролетом и 300‑метровая Эйфелева башня ‑ памятники металлу и амбициям. Специальная железная дорога доставляла посетителей на шесть месяцев, где были представлены экспонаты. С 32 миллионами посетителей, 40 странами‑участницами и 62 000 экспонатов Франция объявила о своем технологическом превосходстве, включая самоходные транспортные средства.

Аристократический бунт Де Диона породил целую компанию Увидев в 1881 году игрушечный паровоз, маркиз Альбер де Дион помог мастерам Жоржу Бутону и Шарлю Трепарду построить настоящие самодвижущиеся вагоны. Их эпатажные прогулки на паровой тяге, за рулем которых был де Дион в "soot and delight", шокировали высшее общество и привлекли очередь клиентов. В 1884 году появилась их двухместная "La Marquise", старейший на сегодняшний день автомобиль, за которым вскоре последовали более быстрые и безопасные паровые модели.

От триумфа пара до сомнений в отношении бензина Мотодельтапланы и экипажи Де Диона были главными на выставке 1889 года, однако он быстро освоил бензиновые двигатели. Трепарду отверг перспективу бензина и уволился в 1894 году, оставив Де Дион‑Бутона в покое. К 1900 году они продали около 400 автомобилей и 3200 двигателей, став крупнейшим в мире автопроизводителем и поставщиком двигателей.

Луиза Саразин наводит мосты между Даймлером и Парижем Юрист Эдуард Саразин неофициально оформил французские права на высокоскоростной бензиновый двигатель Готлиба Даймлера, а затем умер в 1887 году. В 1889 году его вдова Луиза Саразин заключила официальную сделку: Panhard et Levassor производили и продавали двигатели Daimler во Франции, выплачивая 20% роялти — 12% Daimler и 8% ей. Эмиль Левассор и Рене Панар восстановили свои работы, основали компанию Panhard et Levassor, а Луиза позже вышла замуж за Левассора.

Левассор изобрел классическую компоновку автомобиля Daimler разместил двигатели под сиденьями, но Levassor переместил двигатель и радиатор вперед, приводя в движение задние колеса с помощью цепи. Такая конфигурация улучшила балансировку, охлаждение и удобство обслуживания и стала образцом, который позже переняли другие производители. Столетие спустя архетип переднемоторного и заднеприводного автомобиля оставался основополагающим.

Неистовство создателей наводняет Францию За десять лет, прошедших после выставки 1889 года, около 600 французских фирм приступили к производству автомобилей, по сравнению с примерно 75 в Германии. Многие из них были небольшими мастерскими, выпускавшими одну модель, но сам объем производства свидетельствовал о национальной одержимости. Компания De Dion‑Bouton доминировала в продажах, в то время как новаторы быстро внедряли новые технологии.

Велосипеды - это первые испытания "безлошадных" автомобилей Оживленная велосипедная жизнь и газета Le Vélocipède рассказали о 30‑километровом заезде 1887 года, который прошел только паровой автомобиль де Диона. Хвастливые заявления о скорости не оправдались, но это зрелище доказало свою выносливость и пробудило воображение публики. Два года спустя были готовы к появлению бензиновые автомобили.

Париж–Руан, 1894 год, запускает организованный автоспорт В 126‑километровом забеге Le Petit Journal приняли участие участники, использующие пар, бензин, керосин и электричество, при условии, что их средняя скорость составит 15 км/ч. Де Дион прибыл первым, но уступил в рейтинге Panhard et Levassor и Peugeot, потому что steam нуждался в кочегаре и был признан непрактичным. Мероприятие узаконило использование автомобилей в качестве транспорта, а не игрушки.

Париж–Бордо–Париж создает легенды В 1895 году для прохождения дистанции в 1200 км требовалось два пилота на машину; Эмиль Левассор ехал один и финишировал за 48 часов, намного опередив конкурентов. По правилам требовалось четыре посадочных места, поэтому победа досталась Peugeot, но подвиг Левассора взбудоражил Францию. Гонки на выносливость стали главной рекламой своих возможностей.

Клубы и шоу превращают скорость в коммерцию В 1895 году Де Дион основал Автомобильный клуб Франции для регулирования мероприятий и владельцев ралли. После гонок публичные показы на Марсовом поле собрали десятки тысяч человек, кульминацией которых стал Автомобильный салон 1898 года, на который 269 экспонентов получили право участия в тестовом пробеге Париж–Версаль–Париж и продали автомобили на месте. Президент Феликс Фор фыркнул на "уродливые, дурно пахнущие" автомобили, но 140 000 посетителей заявили о появлении новой религии.

Простые инновации Darracq покоряют массы Александр Даррак, предприниматель, производивший велосипеды и швейные машинки, создал недорогие автомобили с трубчатой рамой, дроссельной заслонкой на рулевом колесе, передним расположением двигателя и приводом от вала вместо цепей. В 1901 году мощность его автомобилей выросла с 6,5 до 9 л.с., поскольку они участвовали практически во всех соревнованиях во Франции. Формула нашла отклик как у покупателей, так и у гонщиков.

Лицензирование деятельности Opel В 1901 году братья Опель приобрели права на разработку моделей Darracq и выпускали их с 1902 по 1907 год. Продажа лицензий способствовала становлению Opel как автопроизводителя. Тем временем компания Darracq продолжала наращивать объемы производства и узнаваемость.

Гиганты скорости и стальных нервов 11‑литровый 100‑сильный четырехцилиндровый двигатель Даррака не смог победить, поэтому он удвоил мощность, установив чудовищный V8 объемом примерно 22-25 литров. При недостаточной безопасности и отсутствии передних тормозов Пол Барас в 1904 году разогнался до 163 км/ч на протяжении мили, а на пляжах Флориды автомобиль разогнался до 197 км/ч. Луи Шевроле лихо пилотировал его с сигаретой в руке, вписав свое имя в историю скоростного спорта.

От лондонских залов заседаний Совета директоров до мастерских в Милане После того как в 1905 году британские инвесторы купили и переименовали его фирму, Даррак обналичил деньги и уехал в Италию. Компания Darracqs, разработавшая бейдж, потерпела неудачу, поэтому он нанял инженера Fiat Джузеппе Мерози для разработки нового автомобиля под псевдонимом Lombarda Fabbrica Automobili‑A.L.F.A. Успех в гонках привлек инвестора Николу Ромео, который приобрел компанию и переименовал ее в Alfa Romeo.

Скоростные испытания, овалы и прелести открытой дороги Ранний автоспорт разделился на километровые и милевые спринты по прямой, импровизированные заезды по кольцевой трассе на ипподромах и грандиозные "Большие гонки’ между столицами. Романтика открытых дорог привлекала огромные толпы и в равной степени была сопряжена с опасностями. Производители собрали команды автомобилистов, механиков и запасных частей, чтобы выжить в этих марафонах.

Париж–Марсель –Париж ломает тела и машины Через год после триумфа Левассора в одиночной гонке на 1711 км экипажи столкнулись с бурей, грязью и опасными уклонами. Левассор перевернулся, пытаясь избежать столкновения с собакой, заболел и вскоре скончался; только 9 из 32 автомобилей преодолели дистанцию в оба конца. Другой победитель Эмиль Маяд погиб на следующий год, а неосторожный Маркиз стал причиной первых смертей на гонках из-за ошибки в управлении.

Когда полиция угрожала пушками Участившиеся случаи гибели людей побудили инженера парижской полиции Буше провести проверки и отказать в выдаче сертификатов многим гонщикам. Гонщики бросили ему вызов, перенесли старты за пределы его юрисдикции, и толпа их поддержала. Буше пригрозил установить пушки на старте, но общественный пыл заставил его отступить.

Трагедия Париж–Мадрид положила конец Великим гонкам В 1903 году в Испании состоялся трехэтапный забег, в котором приняли участие 224 автомобиля и мотоцикла и миллионы зрителей на обочинах дорог. На грунтовых дорогах с примитивными тормозами и неуправляемыми толпами людей в результате многочисленных аварий погибли водители, механики, солдаты и случайные прохожие; власти остановили гонку в Бордо и отправили автомобили обратно в Париж. Катастрофа на несколько лет приостановила гонки на дорогах общего пользования и ускорила переход к закрытым трассам и ужесточению правил.

Делаж начинает с малого и стремится к Победе В 1905 году инженер Луи Делаж собрал 35 000 франков, нанял талантливых специалистов из Peugeot и запустил Type A с 1‑литровым двигателем De Dion. Он вложил средства в гонки, сразу же заняв второе место в кузове Coupe des Voiturettes на легком специальном автомобиле. Компания росла на фоне конкуренции.

Инженерный талант - чемпиону мира 1,3‑литровый одноцилиндровый двигатель Delâge 1908 года выпуска с четырьмя клапанами и термосифонным охлаждением развивал мощность 28 л.с. и стал лучшим в своем классе на Гран-при Франции. Победы накапливались: Автомобильное купе 1911 года, Гран-при Франции 1912 года с победой над Mercedes, самый быстрый круг в Ле-Мане и Индианаполис 500 1914 года, открывший рынок США. После войны Делаж установил рекорд скорости 230 км/ч с 10,7‑литровым двигателем V12 и выиграл все четыре Гран-при 1927 года, чтобы завоевать титул чемпиона мира среди производителей.

Крах, забвение и Никчемное наследие Зациклившись на дорогих моделях и гоночных расходах, Delâge отвергла массовый сегмент и потерпела крах в 1929 году; обанкротившись в 1935 году, она была поглощена Delahaye, а Луи впал в нищету и умер в 1947 году. Французские первопроходцы подарили миру переднемоторную компоновку Levassor, тягу Panhard, ось De Dion и эталонную мощность Delâge в 100 л.с. на литр. Однако многие бренды исчезли, а их создатели — в том числе и де Дион — по-прежнему отсутствуют в Зале автомобильной славы, несмотря на то, что Франция научила мир обожать автомобили.