Приветики, утильсбор!
00:00:00Повышение пошлин, которое изменит ситуацию на всем автомобильном рынке Утилизационный сбор на автомобили планируется резко увеличить, и, по прогнозам, это обойдется бюджету примерно в 1,1 трлн рублей. Прогнозы предупреждают, что конечные цены на автомобили могут вырасти до 2 млн рублей. Эта тема доминирует в общественном обсуждении, затмевая почти все остальное.
От закатов до грузовых судов: Проверка настроения Романтика сменилась образами грузовых судов, перевозящих корейские и японские автомобили, в то время как шепчущиеся призывают к покупке до того, как появится плата. Упоминания о плате проникли во все уголки Интернета и даже в офлайн-чат. Насыщенность сама по себе усиливала тревогу и замешательство.
Спокойный анализ вместо истерики От паники лучше отказаться в пользу сбора фактов и ожидания официальной позиции. Даже во время прошлых потрясений, таких как карантин, когда запрещалась работа и требовалась зарплата, разумным ответом было трезвое планирование, а не стремление достичь предельного уровня. Цель - получить целостную картину, а не панические выводы.
Контролируй То, Что Можешь, Игнорируй То, Что Не можешь Энергия направляется в сферы, которые находятся под контролем — семью, здоровье, коллег, проекты и аудиторию. Вопросы, на которые невозможно повлиять, требуют эмоциональной отстраненности, потому что возмущение без рычагов воздействия ничего не дает. Практическое мышление заменяет перформативное отчаяние.
Никаких особых просьб к какой-либо заинтересованной стороне Ни одна из сторон не получает защиты — ни власти, ни АвтоВАЗ, ни "серые" дилеры, ни импортеры, ни пострадавшие на таможне, ни иностранные производители. Интерес сосредоточен на автомобильной промышленности как явлении, особенно в России. Наша позиция - принципиальный нейтралитет для понимания, а не для защиты.
Контекст или неправильное толкование Изолированные числа и единичные события - это инструменты манипулирования. Для правильного понимания требуется временная шкала того, что предшествовало, что взаимодействовало и какие реальные пути лежат впереди. Только контекст предотвращает искажения, вызванные кликбейтом, и реактивную панику.
Сроки, кредит и предстоящее повышение цен По состоянию на 20 октября новый сбор еще не вступил в силу, но если он вступит в силу в этом году, это подтвердит более раннюю рекомендацию о том, что лучшее время для покупки - с зимы 2024 года до конца лета. Чары дешевизны продержались дольше, чем ожидалось, пока не разразилась история с оплатой. Высокие процентные ставки остаются отдельным фактором, который приведет к росту цен, как только восстановится спрос на кредиты.
Железный Закон: Вчера Было дешевле На протяжении многих лет эта закономерность сохраняется: самый выгодный момент для покупки всегда был вчера. Когда‑то Kia стоил 700 тысяч рублей, затем появились Audi стоимостью в несколько миллионов рублей, и даже подержанный Cayenne за 3,5 миллиона казался слишком дорогим. Долгосрочные траектории имеют тенденцию к росту лишь с кратковременными локальными провалами.
От подсказок к электронным таблицам: Новая математика Замечание, сделанное в начале лета, переросло в официальное предложение, которое породило в СМИ множество калькуляторов сборов. Согласно действующим правилам, за личный ввоз в течение года может взиматься около 3420 рублей; согласно предложению, стоимость RAV4 может вырасти примерно до 1,97 миллиона. Пример Tiguan показал примерно 794 000, с вариациями в зависимости от двигателя и комплектации.
Негативная реакция и неловкие заверения Заголовки множились, и всплывали старые цитаты, разжигая панику. Реакция общественности привела к обещаниям перерасчета и заверениям, которые потребители вряд ли заметят. Однако доступность - это именно то, что становится невозможным игнорировать.
Четыре удобных преступника в обращении Виной всему защита АвтоВАЗа, лоббирование со стороны "КАМАЗА"/"Москвича", налоговые аппетиты государства или просто бессмысленность. В каждом рассказе есть явный злодей и простой мотив. Самая честная реакция признает замешательство и фрустрацию без какой-либо теории.
Почему Простые Теории Здесь терпят неудачу Ни одна из четырех историй не отражает логику системы. Специфика автомобильной промышленности делает недостаточными общие объяснения бюджета или лоббирования. Только отраслевой контекст может объяснить, почему сейчас избирается этот путь.
Зависимость от пути: Вчерашнее исправление становится сегодняшним ограничением Сложные системы заставляют сегодняшние решения принимать в соответствии с предыдущими решениями. Даже когда становится очевидным лучшее решение, существующие ограничения диктуют целесообразность этого шага. Осознание этой цепочки решений объясняет, почему на первый план выходят тупые инструменты.
Тарифы 101: От абсурдности, основанной на весе, к запрету В начале 1920-х годов пошлины были установлены в зависимости от веса транспортного средства, что привело к тому, что дешевые грузовики и автомобили класса люкс платили примерно одинаковые суммы. В течение двух лет правила были практически запрещены: 100%‑ная стоимость для легковых автомобилей и 50% - на грузовики, а частным лицам это было фактически запрещено. Контроль за импортом стал стандартом на десятилетия вперед.
Реальность 1990-х: Мало заводов, Бедные покупатели, Использованный поток После распада СССР осталось всего несколько отечественных автозаводов, в то время как границы открылись, а домохозяйства стали бедными. Импорт подержанных автомобилей, часто ветхих, резко возрос, и государство боролось с очень старыми автомобилями с помощью суровых пошлин. Новые импортные автомобили были большинству просто не по карману.
Почему пошлины были в ЭКЮ/евро, а не в рублях Таможенные службы привязали пошлины к твердой валюте, чтобы предотвратить падение рублевой инфляции. Ставки, привязанные к объему и мощности двигателя, оставались стабильными во время девальваций. Валютная политика оставалась эффективной, когда курс рубля резко колебался.
Устранение лазеек и обеспечение предсказуемости Щедрые льготы для защищенных социальных групп способствовали массовому арбитражу, который в конечном итоге был закрыт. Начиная с 1998 года, Россия стремилась к предсказуемости в стиле ВТО, чтобы глобальные компании могли инвестировать в течение десятилетий. Стабильные правила были ценой строительства заводов и цепочек поставок.
Первые волны местных собраний Первые шаги были предприняты в конце 1990‑х годов в Калининграде и Москве в рамках проектов по быстрой и крупноузловой сборке (СКД). Бренды проверяли спрос, в то время как правительства предлагали землю, налоговые льготы и сотрудничество. Из этих семян выросла производственная экосистема.
2005: Доступность Focus и Logan по цене Ford Focus и Renault Logan второго поколения, выпускаемые на местном рынке, открыли доступ к массовым ценам. Новые импортные автомобили оставались дорогостоящими, поэтому отечественная сборка быстро развивалась. Старые отечественные модели начали уступать место местным бестселлерам.
От отвертки до компонентов и двигателей Ранние заводы в основном изготавливали импортные комплекты. Со временем радиаторы, детали подвески, интерьер, освещение и многое другое были локализованы, и появились заводы по производству двигателей. Импортировались только элементы высокой сложности, такие как электронные блоки управления, системы непосредственного впрыска, турбины и высокоточные компоненты.
Кризис 2008 года и определение государством понятия ‘внутренний’ Экономический спад 2008 года сказался на объемах продаж во всем мире, в том числе и в России. Тем не менее, общий объем производства в стране вырос, несмотря на сокращение производства исключительно отечественных брендов. Для политиков “внутреннее производство” означает любой автомобиль, произведенный внутри страны, независимо от происхождения бренда.
К 2021 Году: Четыре из Пяти Новых Автомобилей Были Построены На Месте Восемьдесят один процент проданных новых автомобилей был собран в России; девятнадцать процентов поступили по импорту. Серые схемы не были основой этой статистики. Широкая производственная база поддерживала столь высокую долю местных производителей.
Кто Что Построил до 2022 года В список вошли "Автотор" (Kia, Hyundai, BMW), "ПСМА Калуга" (Peugeot, Citroën, Mitsubishi), "Соллерс" (Ford Transit), "Мазда Соллерс Владивосток" (CX‑5/9, Mazda 6) и "Фольксваген Груп Рус" (Калуга и ГАЗ‑Нижний). Московские заводы Renault/"Автофрамос" выпускали автомобили семейства Logan/Sandero. Заводы Hyundai, Nissan, Mercedes и Haval заняли достойное место на рынке наряду с АвтоВАЗом, ГАЗОМ и УАЗом.
2022: Сборочные линии останавливаются После 2022 года почти все международные сборочные производства были остановлены. АвтоВАЗ, УАЗ и ГАЗ продолжали работать с переменным успехом, а Haval продолжал работать. Даже КАМАЗ остановился, подчеркнув системный шок, стоящий за сегодняшними дебатами о пошлинах.
Заводы заморожены, Зарплаты Не выплачиваются, Решения еще не приняты В начале кризиса головные офисы откладывали решение о выходе, в то время как местным командам было приказано сохранить рабочих и заводы на месте. Компании на некоторое время потратили наличные деньги на выплату заработной платы. Некоторые из них закрылись, некоторые законсервированы, некоторые сокращены, а некоторые остались с возможностью вернуться через несколько лет. В 2022 году было произведено и продано около 600 000 автомобилей, частично из довоенных запасов и со складских запасов, что составляет примерно половину от объема 2021 года.
Параллельный импорт заполнит вакуум в 2023 году 2023 год не принес существенного перезапуска отечественных линий, только скромные переговоры "Автотора", "Москвича" и других компаний с китайскими партнерами. Власти полагались на параллельный импорт в качестве временной меры для всего, от бытовой техники до автомобилей. Дилеры, тысячи "серых" партий и рынок подержанных автомобилей развернулись, чтобы привлечь автомобили любым доступным способом. Движение началось всерьез, поскольку отрасль искала что-то для продажи.
Оживление, основанное на импорте, а не на производстве Графики продаж показывают очевидное восстановление в 2023 году, когда было продано более миллиона автомобилей, но рост произошел за счет импорта, а не за счет местной сборки. Совокупный объем параллельного и оставшегося официального импорта превысил общий объем внутреннего производства. Рынок подержанных автомобилей процветал благодаря благоприятным обменным курсам и спекулятивной перепродаже. Высокий спрос скрывал нехватку производственной базы.
Искаженные кривые: Продано, импортировано, произведено Если сравнивать 2021-2024 годы, то графы “продано российской сборки”, “импортировано” и “произведено” резко расходятся. В 2021 году хаос в логистике и нехватка микросхем исказили соотношение продаж и производства. Сегодня объем импорта по всем брендам приближается к тому, что раньше производил весь рынок, создавая структурный дисбаланс. На графиках показана система, работающая на притоке, а не на производстве.
Почему отечественная сборка важна для государства На местных сборочных предприятиях работают крупные стабильные предприятия, на которых работают десятки тысяч человек и которые часто поддерживают жизнь целых городов. Налоги распределяются по всей цепочке — сталь, компоненты, логистика, сборка и розничная торговля — финансируя бюджеты и региональные программы. В довоенные годы промышленность производила более миллиона автомобилей в год и обеспечивала сотни тысяч рабочих мест. Именно это является приоритетом для политиков, а не узнаваемость бренда, комфорт или эргономика.
Сценарий 1993 года: Открытые границы, Дикий рынок, Отток денег Когда рухнула старая система и открылись границы, возник необузданный рынок, на котором готовая продукция импортировалась, а деньги утекали за рубеж. Государство стремилось сохранить доступность автомобилей, одновременно с минимальными усилиями продвигая производство на внутреннем рынке. Деньги, заработанные внутри страны, уходили через дилеров и перекупщиков, оплачивавших импорт полностью собранных автомобилей. Эта динамика привела к следующему этапу защиты.
За пятнадцать лет введения тарифов была создана миллионная автомобильная индустрия Из-за таможенных пошлин, барьеров и сделок политика постепенно сделала импорт менее привлекательным, а местную сборку - рентабельной. Заводы увеличились, выпуск автомобилей превысил миллион в год, а спрос оправдал даже местные модели премиум-класса, такие как 5-Series, E-Class и GLS. На пике продаж примерно 81% продукции приходилось на отечественное производство и около 19% - на импорт. Формула была грубой, но эффективной.
Санкции закрепляют протекционизм и повышают ставки В условиях санкций возврат к довоенным глобальным правилам маловероятен. Внешнее давление направлено на разрушение экономики в целом, что делает важным каждый процент активности. Автомобильный сектор остается важнейшим работодателем и налоговой базой, а простаивающие заводы и невозвратные инвестиции готовы к возобновлению работы. Самая сложная часть — строительство заводов — была выполнена за два десятилетия; теперь недостающие элементы - это технологии и партнеры.
Барьеры подталкивают китайские бренды к посадке растений Новый барьер, введенный в виде утилизационного сбора, нацелен на новый или почти новый импорт, чтобы нарушить бизнес-модели крупномасштабного импорта. Расходы в 2024 году были сосредоточены вокруг АвтоВАЗа (11%), Geely (11%), Haval (10%), Chery (9%) и Changan (6%). Эта закономерность указывает на то, какие китайские фирмы государство хочет закрепить на местном уровне, а какие потоки - перекрыть. Сделки, подобные приобретению Changan у "Автотора", соответствуют логике.
Серые каналы множатся Вопреки Правилам Новые автомобили поступают в продажу по коммерческим схемам, предназначенным для перепродажи, в то время как некоторые из них обращаются к частным лицам, чтобы снизить расходы и избежать задержек при перепродаже. Перекупщики, которые быстро перепродают через юридических лиц, платят более высокую комиссию. Попытки усовершенствовать правила перекликаются с 1990-ми годами, когда только полный запрет мог замедлить приток мигрантов, а маршруты через соседние страны сохранялись. Методы повторяются практически один к одному.
Сделайте импорт нерентабельным, Сделайте строительство неизбежным Независимо от того, продает ли автопроизводитель через китайского или российского дилера, его бухгалтерский учет не зависит от страны; главное - это производство. Политика направлена на то, чтобы сделать простую экономику импорта и продажи непривлекательной. Поскольку внутреннее производство в настоящее время находится на низком уровне продаж, властям необходимо, чтобы покупатели отказались от импортных альтернатив. Основным рычагом является снижение цен на импорт до тех пор, пока местное строительство не станет рациональным выбором.
Запасы, тарифы и реальное узкое место На заводах и у дилеров уже давно имеется в наличии от 250 000 до 500 000 автомобилей, что составляет примерно четверть от общего объема поставок. Сегодняшнее превышение связано с высокими процентными ставками, а не только со слабой привлекательностью, поскольку АвтоВАЗ сократил свой план с 500 000 до примерно 300 000. Резкое снижение процентных ставок привело бы к быстрому сокращению запасов. Стратегическая задача заключается не в продаже запасов, а в создании условий для локальной сборки и стабильных рабочих мест.
Математика рисков OEM-производителей: спрос, затраты, политика Производитель инвестирует только при гарантированном спросе, приемлемых удельных затратах и толерантности к политическим рискам. Ранние локальные поставки обходятся дорого, а затраты снижаются только со временем и объемом производства. Компании взвешивают возможность экспроприации и изменения политики, прежде чем вкладывать капитал. Власти сначала позволяют брендам ощутить высокий спрос, а затем забирают легкие деньги с помощью высоких сборов, чтобы подтолкнуть завод к принятию решения.
Тарифы под любым Названием Останутся высокими Называйте это таможенной пошлиной, налогом на двигатели, пошлиной, соответствующей требованиям ВТО, или утилизационным сбором - стена останется высокой. В кризисные периоды окна могут ненадолго открываться, чтобы впустить объем, а затем захлопываться. Подход, скорее всего, изменится от внезапного сокращения к медленному “кипячению”, заключающемуся в ужесточении правил и исключениях. Пока государство хочет развивать автомобильную промышленность, будут устанавливаться барьеры для сдерживания импорта.
Не копилка: сборы превращаются в субсидии Целью сбора не является максимизация доходов; даже триллион, собранный в 2024 году, предназначен для поддержки автопроизводства в 2026 году. Последуют субсидии, финансирование оборудования и налоговые льготы, которые, вероятно, будут связаны с совместными проектами с китайскими брендами. Недовольство, вызванное финансированием китайского производства, отражает то, как в прошлом налоги подрывали работу заводов Hyundai, Volkswagen, Mazda, Toyota и Nissan. Схема повторяется, потому что она работала.
Победители с пустыми заводами, проигравшие с бюджетными автомобилями AGR и "Автотор", которым переданы простаивающие заводы Hyundai и в Калуге, готовы принять щедрых партнеров. АвтоВАЗ берет на себя ответственность общественности, но сталкивается с более жесткой борьбой: Vesta стоит 2-2,5 миллиона долларов, а Iskra – 1,7-2 миллиона, конкурируя с подержанными автомобилями трехлетней давности по льготным ценам (до 160 л.с.). Покупатели с 3-4 миллионами долларов редко обращают внимание на "АвтоВАЗ", и сейчас у них мало чего нового для покупки. Китайские бренды будут заискивать перед ними, в то время как будущий кроссовер АвтоВАЗа должен сразиться с конкурентами класса "Джолион" и локализованными новинками.
Цены не упадут без кредитов и конкуренции Исторически продажи в бюджетном сегменте на 70% зависели от субсидируемых кредитов и программ. При высоких ставках и отсутствии субсидий снижение цен по прейскуранту не приведет к резкому росту цен, поэтому АвтоВАЗ не будет делать значительных скидок. С 2026 года целевые пособия для таких групп, как ветераны труда и молодые семьи, вероятно, оживят спрос на кредиты. Как только в Китае появятся местные модели В-сегмента, может начаться реальная ценовая конкуренция.
Как конкуренция создает скидки и как замыкаются циклы Когда несколько дилеров борются за одного и того же покупателя, сопоставление цен друг с другом дает реальные скидки. Сети, испытывающие трудности, иногда прибегают к внезапным уценкам, чтобы выжить, как это уже было с нишевыми брендами. В более ранние периоды поток подержанных европейских дизелей продолжался несколько лет, прежде чем новые отечественные модели стали более выгодными. С появлением заводов предложение изменилось, а расчеты по импорту изменились.
Налоговые цепочки, рабочие места и почему увольнения обходятся дороже Налог на добавленную стоимость распространяется на сталь, комплектующие и сборку, доходя до покупателя, в то время как работодатели платят заработную плату и социальные налоги, а работники - подоходный налог. Литье двигателей и другие сложные процессы являются важными налоговыми и сборочными центрами. Когда закрывается завод с 20 000 рабочих, семьям требуются пособия, регионы сталкиваются с падением уровня жизни, ростом преступности и политических рисков. Защита занятости может обойтись дешевле, чем оплата коллапса.
Привычная перезагрузка с неопределенными результатами Представленная логика - это личное мнение, а не гарантия безупречности политики. Ранее защита обеспечивала заводы, автомобили и рабочие места; неясно, может ли это повториться в условиях санкций. Рынок снова выглядит как расчищенное поле, АвтоВАЗ, УАЗ и ГАЗ держатся на плаву, а у покупателей нет выбора. Следующие шаги решат, соответствует ли история действительности.
Не паникуйте - покупайте: Изобилие важнее срочности Беспокойство вредит здоровью и качеству принятия решений гораздо больше, чем любой скачок цен. Панический выбор в 2022 году не оправдал ожиданий, часто обогащая тех, кто продает срочные автомобили, а не покупателей. Учитывая, что на дорогах 53 миллиона легковых автомобилей, выбор подходящего транспортного средства возможен без спешки. Игнорируйте предложения о “последнем шансе” и действуйте обдуманно.
Личный обыск, который закончился дома Запланированная распродажа по пробегу и цвету привела к поиску автомобилей в Германии, Южной Корее и Японии. Несмотря на глобальный ажиотаж, в Москве появились автомобили лучшего качества, с меньшим пробегом и лучшей комплектацией. Урок прост: даже на напряженных рынках остаются приемлемые варианты на местном уровне. Импорт - не единственный путь к хорошему результату.
‘Утилизация" - это всего лишь ярлык для защиты Этот термин появился в 2009 году, когда компания trade-friendly optics и компания ESG talk придумали удобное название “утилизация”. Все началось с сертификатов на утилизацию, а затем распространилось на сборы при каждой новой продаже, как у дилеров, так и у потребителей. Никто не занимается переработкой отходов; за этикеткой скрывается средство защиты, разработанное с учетом требований ВТО. Называйте это как угодно — функция заключается в формировании рынка, а не в переработке отходов.
Кредитное плечо, вторичные санкции и достижение цели в 80% Новичков, таких как Li Auto, можно привлечь экономичными тарифами и готовыми цехами, в то время как минимальная сборка под отвертку в других местах мало что дает. Вторичные санкции заставляют бренды проявлять осторожность, но растущие барьеры делают локализацию более безопасным способом продолжения продаж. Тарифы служат либо для заранее согласованных целей, либо в качестве жесткого рычага воздействия на переговорах. Цель - вернуться к 80% + местной доле; 2025 год выглядит как спокойное время для покупок, но приоритетом является защита финансов, отношений и душевного спокойствия от новостного шума.